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   La mise en souterrain de la voie ferrée



Pour illustrer ce partenariat, il nous a semblé intéressant de faire une présentation "à deux voix" de ce projet en donnant la parole à MM ROBILLARD, Chef de Division au Service des Travaux Publics Monégasques et ADJEDJ, Chef de la Division SNCF de la Région de Marseille.

Propos recueillis par les Editions des Grands Travaux (E.G.T) en 1993 :

Question : La voie ferrée fait partie de l'histoire et du patrimoine monégasque, pourquoi la faire disparaître en souterrain ?

M. ROBILLARD : Ce projet rentre bien sûr dans un contexte qui ne peut s'appréhender sans un rappel historique.
Conçue dans la seconde moitié du XIXème siècle, la voie ferrée qui traversait le territoire monégasque pour relier Nice à Vintimille fût implantée le long du littoral. Cette situation, par son effet de "barrière" et sa consommation d'espace au regard de l'exiguïté du territoire, constitua un obstacle de plus en plus gênant au fil des années pour le développement urbanistique de la Principauté. C'est la raison pour laquelle une première partie de la voie ferrée à été déviée en souterrain dans les années 1958 - 1964.

M. ADJEDJ : La ligne à double voie du littoral joignant Marseille à Vintimille, ouverte par la compagnie du PLM en 1868, traversait à l'origine la Principauté sur près de 3100 m. Etablie au plus près du rivage méditerranéen, elle comportait deux gares distantes entre elles de 1418m: Monaco et Monte Carlo.
Au regard d'un vaste projet d'aménagement des quartiers compris entre la voie ferrée et la mer, la Principauté en 1958 envisagea la création d'un vaste terre-plein gagné sur le domaine maritime. Il fut décidé de reporter la ligne à l'intérieur des terres moyennant une déviation en souterrain. Le tracé, retenu alors, prenait naissance à 300 m. au nord de la gare de Monaco et se terminait à 1 km en deçà de la gare de Roquebrune.
Cette déviation, mise en service en 1964, abandonna le tracé à l'air libre passant par l'ancienne gare de Monte-Carlo. Celle de Monaco, reconstruite à cette occasion, fût adossée à la rampe de l'avenue Prince Pierre et reprit la dénomination des deux gares "Monaco-Monte-Carlo".

M. ROBILLARD : L'axe routier réalisé en 1964, terminant en impasse sur la voie ferrée actuelle, ne peut remplir le rôle qui lui était assigné faute d'un débouché adapté en direction des quartiers de Monaco-Ville et Fontvieille.
Cette situation a motivé le Gouvernement Princier dans une logique d'abandon du dernier tronçon à l'air libre, en optant pour une mise en souterrain complète des installations ferroviaires.

Question : Avant de "rentrer dans le vif' du nouveau projet, on n'imagine pas qu'une telle opération puisse voir le jour sans un véritable partenariat entre l'Etat de Monaco et la SNCF. Pouvez-vous nous en tracer les grandes lignes ?
M. ROBILLARD : La SNCF exploite la section de ligne traversant le territoire de la Principauté de Monaco, sous la forme d'une convention de concession accordée par Ordonnance Souveraine du 29 novembre 1864, reconduite en 1988. L'un des articles de la convention actualisée prévoit que la SNCF prenne en charge l'étude de la mise en souterrain des installations ferroviaires à la traversée du territoire monégasque.

M. ADJEDJ : Dès 1982, la demande monégasque de mise en souterrain de la voie ferrée sur la partie sud de son territoire a été prise en considération par le Gouvernement français, la SNCF étant chargée, d'un commun accord, des études et de la réalisation.
Les 4 hectares aujourd'hui occupés par la double voie Marseille-Vintimille et les dépendances des cours voyageurs et marchandises de Monaco sont ainsi susceptibles d'être libérés. De plus cette opération offre la possibilité d'établir la rocade routière de dégagement.
La solution retenue est celle d'une déviation de 2900 m. environ, s'enfonçant dans le massif montagneux côtier, sous le territoire des communes de Cap d'Ail et La Turbie. Le tracé de ce souterrain nouveau prend naissance à la sortie du tunnel de Rognoux après la gare de Cap d'Ail, s'infléchit vers le Nord Est, traverse le Vallon de Ste Dévote, puis débouche à l'intérieur du tunnel de Monte-Carlo.
La future gare souterraine de Monaco-Monte-Carlo a été conçue selon un programme faisant état de mensurations importantes: 500 m de long, 22 m de large, 10 m de haut, des quais de 460 m reliés à 2 accès extérieurs :
- un accès principal dans le Vallon de Ste Dévote, lieu d'implantation du bâtiment des voyageurs, relié avec la voirie supérieure par une batterie d'ascenseurs rapides,
- un accès intermédiaire, raccordé au souterrain et aux ascenseurs actuels du boulevard de Belgique.

M. ROBILLARD : Au delà des aspects contractuels, il est certain que le déroulement harmonieux des études de ce projet et, pour l'avenir immédiat, des travaux à entreprendre a bénéficié d'une symbiose qui s'est constituée autour de ce projet entre l'ensemble des intervenants tant du côté de la Principauté que du côté de la SNCF.

M. ADJEDJ : La dernière remarque de M. ROBILLARD prend toute sa dimension par un rapide rappel des étapes de ce projet. Tout d'abord le programme de l'opération a été défini. Ce programme se veut ambitieux et susceptible de répondre à l'évolution prévisible d'un trafic à hauteur de 2,5 million de voyageurs transitant par la gare de Monaco-Monte-Carlo.
Il doit de plus être compatible avec le schéma directeur de la Principauté.
Ensuite la faisabilité elle-même du projet a dû intégrer les contraintes de site, les caractéristiques géométriques d'un tracé ferroviaire et envisager les options possibles (tunnel bitube ou tunnel monotube, implantation judicieuse du bâtiment des voyageurs...).
Enfin les étapes classiques de tout projet, pour la définiton duquel la Principauté, maître d'ouvrage de la réalisation, a pris le parti de financer une reconnaissance en continu des terrains traversés, par le biais du percement d'une galerie de reconnaissance.
Cette galerie a permis en effet d'apprécier les données naturelles le long du tracé, complétées par des mesures géotechniques in situ et donc de mieux approcher les procédés ultérieurs de réalisation.

Question : Pouvez-vous aller plus loin dans la spécificité du projet ?
M. ADJEDJ : Le projet entre en terre sur la commune de Cap d'Ail, dans une zone exiguë, sans accessibilité et présentant une topographie et une géologie peu favorables (zone d'éboulis). Vient ensuite le tunnel proprement dit, de 1700 m environ de longueur, monotube, qui sera excavé de manière tout à fait traditionnelle.
La station gare souterraine prolonge le tunnel. Petite "cathédrale", elle permettra 3 voies à quai et deviendra le premier contact du voyageur avec la Principauté, l'ambiance et la décoration de cet ouvrage seront particulièrement soignées. La station gare souterraine a l'originalité de recouper le Vallon de Ste Dévote, de se faufiler entre les piles d'un viaduc routier dont certaines ont dû être reprises préalablement en sous œuvre, et de s'insérer, à faible profondeur, sous un immeuble de 17 étages.
La méthode d'excavation de la station gare sera assez originale puisqu'elle consiste en une série de passages de tunnelier.
La station gare souterraine sera encadrée d’ouvrages spéciaux en "sifflet" permettant le changement progressif du gabarit pour passer les deux voies courantes aux trois \ oies à quai de la station gare.
Enfin le savoir-faire de la SNCF sera mis à rude épreuve pour la réalisation de l'ouvrage de raccordement du nouveau tunnel avec celui existant de Monte-Carlo. Cette pénétration biaise d'ouvrages d'art devra se faire sans interruption des circulations ferroviaires. Voilà pour ce qui est des ouvrages souterrains strictement ferroviaires. M. ROBILLARD est plus à même de vous parler du bâtiment des voyageurs.


M. ROBILLARD : II peut paraître paradoxal d'implanter le bâtiment voyageur, vitrine SNCF de la Principauté, sous la forme d'un bâtiment semi enterré dans le Vallon de Ste Dévote.
C'est pourtant la solution qu'a choisi la Principauté car elle permettait la meilleure intégration dans un cadre naturel.
Le comblement du vallon derrière le bâtiment par un ensemble immobilier (à cheval sur la frontière franco-monégasque), à vocation de parking, permettra d'incorporer tous les ouvrages d'interface nécessaires aux accès routiers ou piétons.
La topographie particulière du site fait que les accès possibles sont sur deux niveaux: niveau 24 m qui est celui des voies ferrées, niveau 70 m qui est celui de la voirie du viaduc Ste Dévote. Cet inconvénient a été tourné en avantage en prévoyant un itinéraire routier supérieur et un itinéraire routier inférieur donnant accès au volume parking. Les piétons quand à eux disposeront de batteries d'ascenseurs.
Toutes les mesures compensatrices seront prises pour l'intégration visuelle du projet dans le Vallon de Ste Dévote cher au coeur des Monégasques.


Question : A vous écouter vous donnez envie d'être déjà à l'inauguration. Alors à quand ?

M. ADJEDJ : Avant de parler d'inauguration, un mot sur le calendrier.
Nous sommes actuellement dans la phase de dévolution des travaux du génie civil souterrain. L'ordre de service devrait pouvoir être donné vers la fin du premier semestre 1993. Ces travaux dureront à peu près quatre ans.
La construction du bâtiment des voyageurs devrait intervenir dans l'année 1996 suivie de la construction du parking et de l'ensemble des travaux d'équipement...


M. ROBILLARD : ...soit une inauguration pour le début de l'année 1998.
L'accès routier inférieur sera en service peu de temps après puisqu'il nécessite sur sa partie finale la libération de la plate-forme ferroviaire actuelle.
Ensuite viendra un grand projet pour la valorisation des terrains délaissés par les installations ferroviaires... mais réservons cela à une de vos prochaines publications